La Comisión de Servicios Públicos del Concejo Deliberante de Córdoba aprobó un despacho que regula las aplicaciones como Uber, Didi y Cabify. El texto fija un cupo máximo de vehículos y excluye a servicios en moto. La oposición se abstuvo y advierte que miles de trabajadores quedarían afuera.

Este martes, en el Concejo Deliberante de Córdoba se aprobó un despacho que regula el funcionamiento de las aplicaciones de transporte en la ciudad, en una sesión marcada por la abstención generalizada de los bloques opositores. El texto impulsado por el oficialismo establece un cupo máximo de vehículos habilitados, lo que –según advierten Concejales como Fabre o Gutiérrez– podría dejar fuera del sistema a más de 11 mil conductores actualmente en actividad.

El concejal radical Sergio Piguillem, uno de los voceros de la oposición, fue claro al señalar el principal punto de conflicto: el artículo que fija un cupo de un vehículo cada 375 habitantes. Con una población estimada de 1.5 millones de personas, la ciudad permitiría apenas 4.000 vehículos, cuando hoy existen alrededor de 15.000 choferes operando con estas plataformas. “Esto no sólo es un despropósito técnico; es una condena directa al trabajo de miles de personas”, expresó Piguillem.

El despacho, que califica al servicio como “privado de interés público” y lo somete a exigencias similares a las de taxis y remises, incorpora una serie de requisitos burocráticos para empresas, propietarios de vehículos y choferes. Desde pólizas de seguro específicas hasta certificados de antecedentes y registros digitales, el texto busca formalizar una actividad que hasta ahora operaba en un limbo legal. Pero para la oposición, el problema no es la regulación en sí, sino la intención encubierta de limitar el acceso.

Un límite que recorta trabajo

El artículo 9° del despacho compatibilizado aprobado este 1 de julio deja en claro que el cupo será fijo y calculado por cantidad de habitantes. Si bien el criterio demográfico puede parecer razonable a simple vista, el efecto real sería dejar sin posibilidad de habilitación a más de dos tercios de los choferes que hoy ofrecen el servicio, muchos de los cuales encontraron en estas plataformas una alternativa frente a la crisis económica y la falta de empleo formal.

“El servicio se desvirtúa cuando se lo regula como si fuera un sistema tradicional, ignorando las particularidades que lo han hecho exitoso”, señalo la Concejal Gutiérrez. Y es que uno de los pilares de estas aplicaciones es precisamente su flexibilidad: cualquier persona con un auto en condiciones y sin antecedentes puede ofrecer viajes, ajustando su disponibilidad y tiempos a su realidad personal.

Ausencia de soluciones y motos fuera del radar

Otra de las críticas centrales apunta a la exclusión explícita de los servicios de mototransporte, que no están contemplados en esta ordenanza. Para muchos sectores sociales, el uso de motos para trasladarse representa una opción más económica, ágil y accesible en zonas donde el transporte público escasea. “El texto ni siquiera menciona las motos. Es como si para el oficialismo no existieran, a pesar de que forman parte creciente de la movilidad urbana”, planteó Piguillem.

Los peligros de homologar sin entender el modelo

El proyecto de ordenanza establece exigencias estrictas, como vehículos con aire acondicionado, baúles para dos valijas, licencias específicas (clase D1) y una cobertura de seguro de ART o accidente personal. Además, fija un “valor mínimo obligatorio” que no podrá ser inferior al pasaje de colectivo, y limita las horas de conducción a 12 diarias. Todo esto puede parecer razonable desde una óptica institucional, pero plantea riesgos claros: se iguala a las plataformas con taxis, sin otorgarles los beneficios que los taxis sí poseen, como paradas exclusivas o subsidios.

Por otro lado, la norma incorpora sanciones severas, incluyendo la posibilidad de suspender o inhabilitar plataformas por incumplimientos, lo que aumenta la incertidumbre entre los trabajadores del sector. La rigidez del sistema propuesto, más que ordenar el mercado, podría empujar a muchos conductores nuevamente a la informalidad, o directamente al desempleo.

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Este despacho parece avanzar en la dirección equivocada. Querer poner a Uber o Didi al nivel regulatorio de un taxi o remis no sólo desconoce la lógica de estas aplicaciones, sino que termina socavando sus beneficios: flexibilidad, agilidad, competitividad en precios y, sobre todo, una respuesta concreta a la demanda de un mejor transporte urbano. Si la gente elige apps es porque el sistema tradicional fracasó. Condicionar su funcionamiento con cupos artificiales y trámites restrictivos es, en los hechos, seguir apostando a un modelo agotado, en lugar de construir uno nuevo que combine innovación con inclusión real.